¿Qué es ECE 22.06 y cuándo llega?

ECE 22.06 es la nueva normativa europea sobre pruebas de cascos de motocicletas, introducida para sustituir a ECE 22,05. Cada casco puesto a la venta en Europa debe superar una serie de rigurosas pruebas antes de poder venderse.

Cada cierto tiempo, las Naciones Unidas revisan la seguridad de los cascos de moto y deciden si su normativa puede ser improvada para hacerlos más protivos.

En junio de 2020, su grupo de trabajo publicó su última normativa, la primera en unos 20 años, que sustituye a la antigua normativa ECE 22.05 que todos conocemos y amamos.

Pero no te preocupes si todavía llevas un casco ECE 22.05. Los cascos nuevos deberán ajustarse a la nueva normativa a partir de enero de 2024 (sólo en las zonas que utilicen la normativa ECE, es decir, ni EE.UU. ni Japón) y, aun así, los cascos ECE 22.05 seguirán siendo legales. Sólo los cascos nuevos a la venta tendrán que ser 22.06 a partir de esa fecha, aunque la forma en que se gestione la transición puede depender de cada país.

Por ejemplo, en el Reino Unido no existe una fecha límite para la venta de cascos ECE 22.05, lo que permite vender las existencias más antiguas y sustituirlas por las nuevas 22.06 de forma más orgánica.

¿Por qué una nueva norma?

A medida que la ciencia y la tecnología avanzan, podemos fabricar equipos mejores y más protectivos, ¿verdad? Y con ello, los organismos de la ONU quieren endurecer un poco las normas para que todos podamos estar seguros de que estamos comprando equipos adecuados a nuestro propósito y, en el caso de los cascos, que nos van a proporcionar un nivel decente de protección.

En el caso del Reglamento nº ECE de las Naciones Unidas, serie de enmiendas 22/06 (por darle su título completo), el comité de transportes vio estudios de seguridad (en particular, el mismo estudio de coste 327 que el Reglamento nº ECE). SHARP del Reino Unido utilizado para informar sus pruebas de cascos) y decidieron aplicar uno o dos cambios en cumplimiento de ese informe.

Todo ello me parece bien: cuantas más pruebas de seguridad entre bastidores se realicen para obtener más equipos protective, ¡mejor!

No es un paseo

Si lees el texto completo del 22.06, verás que la prueba no es en realidad un paseo para los fabricantes.

Y no se limita a someter un casco a un procedimiento de prueba pro. No, también define toda una serie de características de diseño que deben respetarse para que los cascos sean más fáciles de usar y más seguros.

Elementos como el color de las lengüetas de apertura (rojo), que las hebillas no queden a medio abrochar, que los remaches externos no sean demasiado altos o afilados y que las viseras no tengan defectos y dejen pasar suficiente luz.

En cuanto a las pruebas, son muy exhaustivas y requieren una primera ronda de pruebas en los cascos para una prueba approval y, a continuación, una segunda ronda de pruebas en los cascos terminados producción.

Así, para un modelo de casco que sólo se vende con una única calota (para cubrir todas las tallas de ajuste), eso significará probar 55 cascos.

En el caso de los cascos de gama alta, que se fabrican en tres tamaños diferentes, hay que probar 135 cascos en todas sus tallas antes de que salgan a la venta.

Y esa cifra puede aumentar aún más si hay más variaciones, por ejemplo, si está disponible con dos tipos diferentes de cierres.

¿Qué prueban con ECE 22.06?

Diseño del casco

ECE 22.06 garantiza que la disposición básica del casco esté definida (carcasa exterior dura, interior amortiguador, etc., etc.) y garantiza que el casco tenga un orificio de visión lo suficientemente grande para mirar hacia fuera, así como provide una cobertura suficiente para ofrecer una protección eficaz de la cabeza.

También debe ser capaz de tolerar el envejecimiento y no debe reducir su protección por la exposición a la luz solar, los cambios de temperatura o la lluvia. Por ello, los ensayos 22.06 acondicionan los cascos utilizando diversas temperaturas, humedad, agua y exposición a luces UV para simular estas diversas condiciones.

También garantiza que los salientes pro no sobresalgan demasiado y se desprendan durante un impacto.

Forro de casco

Obviamente, el forro del casco es uno de los componentes clave de cualquier casco y comprende tanto el forro amortiguador como el forro de confort.

Además de proteger al usuario y absorber la energía, el forro no debe deteriorarse ni verse afectado por el sudor, los cosméticos o los productos capilares. Tampoco debe irritar la piel.

Y, por supuesto, el revestimiento amortiguador desempeña un papel fundamental a la hora de superar las pruebas de impacto.

Ruido del casco

Curiosamente, en la normativa 22.06 (como antes en la 22.05) se establece que los cascos no pueden afectar peligrosamente a la capacidad auditiva del usuario. Lo que significa, por supuesto, que nunca encontrarás un casco ECE 22.06 realmente silencioso, aunque los fabricantes sean capaces de fabricarlo.

Mentonera y cierre

La correa de la barbilla debe ser adecuada, estar fijada permanentemente y no ser demasiado fina. Tampoco debe estirarse.

El cierre también tiene que ser adecuado para su finalidad, lo que incluye que sólo se abra cuando el usuario lo desee, que no pueda cerrarse parcialmente y que sea fácil de usar.

Los cascos se someten a pruebas de retención global, lo que significa que se comprueba que no se desprendan. Los cascos integrales se prueban con un peso de 10 kg lanzado desde 0,5 m y los cascos modulares se prueban con mentoneras tanto en posición integral como jet.

También se prueban para comprobar que la correa y el cierre son lo suficientemente resistentes, utilizando un peso de 10 kg que se deja caer desde 0,75 m y comprobando si hay daños o estiramientos, así como que el cierre sigue funcionando y permanece cerrado.

Básicamente, comprueban la durabilidad y facilidad de uso de las correas y cierres, así como su resistencia.

Barras mentoneras modulares

Si hay una mentonera móvil, como en un casco modular, debe poder permanecer en su sitio durante las pruebas de impacto tanto en modo Jet (J) como con la mentonera bajada en modo integral protective (P).

Viseras y parasoles

La visión periférica se comprueba para que el casco no impida la visión en ninguna dirección. La norma 22.06 también especifica un nivel mínimo de transmisión de luz a través de un visor y, por primera vez, especifica la transmisión a través de visores lcd o fotocromáticos (que, al igual que los visores solares, pueden bajar hasta una transmisión de luz 20%).

La norma también contempla los niveles de distorsión, la resistencia a los arañazos, los defectos, la resistencia a la niebla (en el caso de los visores antivaho) y los niveles de refracción. Incluso hay una prueba para comprobar si las luces de señalización son visibles a través de una visera tintada.

La novedad de la 22.06 es la prueba de impacto de los visores para garantizar su resistencia a la penetración. En esta prueba, se dispara una bola de acero de 6 mm a 80 m/s o 180 mph contra el visor. Debe impedir que la bola atraviese el visor y, si éste se rompe, no debe hacerse añicos.

Pruebas de impacto del casco

La UNECE siempre ha contado con una amplia gama de pruebas de impacto del casco, pero ahora han aumentado el número, han introducido una prueba de mayor y menor velocidad y han introducido una prueba de impacto en ángulo para simular el golpe contra un objeto que luego hace girar el casco, lo que puede causar lesiones cerebrales.

Curiosamente, SHARP ha tenido una prueba angular y una prueba de mayor velocidad en su norma desde que comenzaron, y ahora UNECE parece haber alcanzado.

ECE 22.06 también incluye la instalación de varios accesorios oficiales en los cascos, como parasoles y soportes externos OEM, para garantizar que no causen daños al casco (y al piloto) durante las pruebas.

Las velocidades de impacto incluyen 6,0 m/s, 7,5 m/s y 8,2 m/s (8,5 m/s para la prueba oblicua) para cubrir una gama de impactos de menor y mayor velocidad. Aunque te sorprenderá saber que 8,5 m/s sólo equivalen a menos de 32 km/h. Creo que la idea de las pruebas con cascos es que los cascos pro protegen contra impactos a los que se puede sobrevivir y que, en realidad, la velocidad de impacto suele ser bastante baja... ¡pero eso queda para otro artículo totalmente distinto!

A continuación, los cascos se prueban contra un yunque de acero plano, un yunque de bordillo y un yunque de "barra" en ángulo, con una variedad de formas de cabeza de diferentes pesos colocadas en los cascos.

Para todas las pruebas, los cascos se prueban en cuatro puntos diferentes de la calota y contra la mentonera. A continuación, se realizan otras pruebas con 3 impactos elegidos al azar entre 12 puntos de impacto predeterminados para garantizar que no se pueda engañar al sistema (donde los fabricantes refuerzan solo los puntos de prueba).

Prueba oblicua

Una novedad de ECE 22.06 es la prueba en ángulo u oblicua.

Hace tiempo que se sabe lo peligrosa que puede ser la rotación instantánea de un casco, tanto para el cuello como para el cerebro, y ahora la normativa ECE se ha puesto al día.

En la prueba de rotación o de ángulo oblicuo se utiliza un yunque de barra. Se encuentra a 15° de la vertical, tiene 5 barras de acero endurecido y está recubierto de papel abrasivo de óxido de aluminio de 80 grados. Es una prueba seria y está diseñada para comprobar las fuerzas de rotación provocadas por el impacto del casco contra una superficie de alta fricción, junto con cualquier accesorio instalado.

22.06 utiliza el criterio de lesión cerebral (BrIC) derivado de una cifra de aceleración de rotación para calcular si un casco ha superado la prueba oblicua. Esencialmente, la aceleración de rotación no puede superar los 10.400 rad/s2 para ninguna prueba.

Deformación de la calota del casco

Los cascos acondicionados se someten a una carga máxima de 630 Newton (unas 10 piedras/64Kg/141lbs), tanto de lado a lado como de delante hacia atrás, y se miden las deformaciones.

Los cascos sólo pasarán si se deforman menos de 40 mm bajo la carga máxima y 15 mm bajo la carga mínima de 30 N.

ECE 22.06 Etiquetado de cascos (y otras cosas)

La norma también estipula qué pegatinas y etiquetas deben añadirse y qué advertencias son necesarias para elementos como disolventes o pegatinas que no pueden utilizarse en la calota de un casco.

La rotulación de los cascos consiste en una E grande dentro de un círculo con un número, el número correspondiente a un país. Reino Unido es E11, Italia es E3, etc.

Los números que aparecen junto a la marca E son (por orden) el tipo approval (06), luego el número approval del casco, el tipo de protección que ofrece el casco /J (cascos jet o abiertos) /P (mentonera protective para cascos integrales) etc. seguido de un guión y luego el número de serie production.

Y, por supuesto, dentro de las 126 páginas de la normativa, hay un montón de otras tonterías que dicen a los fabricantes lo que pueden y no pueden hacer para sacar (y retirar) sus cascos del mercado.

En conclusión

Con todo, la actualización de la normativa ECE tiene que ser positiva para la seguridad de los cascos (y de los motoristas), y cualquier actualización que mejore aún más la protección de los cascos y los someta a un mayor escrutinio -antes de que los sometamos a choques y raspones por la autopista de la reina- tanto mejor.